عیسی کلانتری معاون رئیس جمهوری و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست در نامه‌ای به مصطفی میرسلیم موسس شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو، دوباره مخالفت خود را با تولید سواری دیزلی اعلام کرده است.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی سازمان حفاظت محیط زیست، کلانتری در نامه‌ای خطاب به مصطفی میرسلیم موسس شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو ضمن مخالفت دوباره این سازمان با تولید سواری دیزلی یادآور شد:
بی تردید رشد و بالندگی این سرزمین در همه زمینه‌ها و ابعاد، آمال و آرزوی همه ما است و برای تحقق اهداف بلندمدت و کوتاه مدت این مهم، تمامی ارگان‌های دولتی و غیردولتی باید با پشتوانه حمایت مردم و آحاد جامعه و همچنین با بهره‌گیری از تجارب و دانش نخبگانی چون جنابعالی و سایر دلسوزان به این کشور اقدامات لازم را صورت دهند.
دغدغه جنابعالی و سایر همکاران تان نیز معطوف به همین موضوع است و همه ما به دنبال یک هدف هستیم.
لذا با توجه به نامه شماره ۹۸/۶۲۰۲۵ به تاریخ ۹۸/۰۶/۱۷ جنابعالی، یک نسخه از گزارش مطالعه جامع فنی، محیط زیستی و اقتصادی در خصوص موضوع تولید خودروهای سواری دیزلی که توسط کارشناسان این سازمان که با همکاری و مشورت صاحب نظران صنعت و اعضای هیئت علمی دانشگاه های برتر کشور تدوین شده است، به پیوست ایفاد می شود.
در خصوص موضوعات طرح شده در نامه ارسالی مذکور، برخی نکته‌ها ممکن است به وسیله این جانب یا همکاران در محافل مختلف تشریح شده، که به طور خلاصه در این نامه مطرح می شود.
۱- توسعه اقتصادی یکی از مهم‌ترین اجزا برای رشد و پیشرفت کشور است و مقوله انرژی و سوخت نیز یکی از پایه‌های اقتصادی است که باید به آن توجه ویژه‌ای شود. اما رشد و توسعه پایدار زمانی اتفاق می‌افتد که علاوه بر جنبه‌های اقتصادی، سایر جوانب نیز مدنظر قرار گرفته و قربانی مسائل اقتصادی نشود. در کشور ما از دهه‌های گذشته تا کنون یکی از زمینه‌هایی که در اغلب موارد قربانی توسعه اقتصادی شده، محیط زیست و منابع طبیعی بوده است.
تجارب جهانی و ملی بر این باور صحه گذاشته است که هرگونه رشد اقتصادی در صورتی که باعث تخریب محیط زیست شود، توسعه ناپایدار است و در بلند مدت نیز تأثیرات منفی آن بروز خواهدکرد. بنابراین پایه های توسعه اقتصادی باید بر حفاظت از محیط زیست و منابع طبیعی استوار شود تا رشد حاصله پایداری و تأثیرگذاری لازم را داشته باشد.
۲ – برای بررسی تولید خودروهای سواری دیزلی، خوشبختانه منابع و تجربه‌های بسیار خوبی در دسترس است که می‌توان با درک صحیح از آنها در خصوص این موضوع، تصمیم‌گیری کرد.
در طول تمام سال‌هایی که تولید خودروهای سواری دیزلی در ایران ممنوع بود، کشورهایی در دنیا تجربه‌های عملی آن را در جوامع خود پیاده کردند که از این قبیل می‌توان به کشورهای اروپایی اشاره کرد. تولید خودروهای سواری دیزلی در اروپا در اواخر دهه ۹۰ و اوایل قرن ۲۱ میلادی رواج پیدا کرد، که علت عمده آن نیز همین رویکرد انرژی و کاهش مصرف سوخت بود.
در آن زمان اروپا وابستگی شدیدی به واردات نفت خام از خاورمیانه داشت و بنابراین هرگونه تغییر در این منطقه، سیاست‌گذاری‌های بخش انرژی، اجتماعی و صنعتی اروپا را تحت تاثیر قرار می‌داد. برای مقابله با این اثرات، اروپا سیاست‌های کلی را برای کاهش مصرف انرژی در پیش گرفت که یکی از آن سیاست ها اقدام به افزایش سهم خودروهای دیزلی در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی بود.
پس از اجرای این تصمیم و به فاصله چند سال، نخستین اثرات منفی این سیاست در اروپا بروز کرد و مهم‌ترین آن آلوده شدن هوای اکثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت اروپایی بود که مشخص شد عامل اصلی آن خودروهای دیزلی است. با معلوم شدن عواقب منفی این تصمیم، سیاست گذاران اروپایی برای کنترل سختگیرانه‌تر آلایندگی خودروهای دیزلی (که ثمره آن استاندارد بسیار سختگیرانه یورو۶ است) و محدود کردن تولید آن گام برداشتند، به نحوی که سهم این خودروها در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی از ۵۵ درصد در سال ۲۰۱۲ به ۴۴ درصد در سال ۲۰۱۷ رسید که معنی آن کاهش تولید سالانه بیش از ۵۰۰ هزار خودروی سواری دیزلی در اروپاست.
بر این اساس، بسیاری از کشورهای اروپایی در این مدت قوانین محدودکننده‌ای نیز برای استفاده از خودروهای دیزلی در سطح شهرهایشان اعمال کرده‌اند. اشتوتگارت، دوسلدورف و بروکسل نمونه شهرهایی هستند که ورود خودروهای دیزلی در آنها ممنوع است و سایر شهرهای بزرگ مانند لندن، رم، مادرید و مونیخ نیز در سال‌های آینده برنامه ممنوعیت ورود ناوگان خودروهای دیزلی به شهرهایشان را در دست اجرا دارند. در همین زمان محدودیت های دیگری مانند سختگیری معاینه فنی، افزایش مالیات و عوارض، ممنوعیت پارک و سایر قوانین محدود کننده برای خودروهای دیزلی در شهرهای مختلف اروپایی به اجرا درآمده است.
از این رو، این روند نشان می‌دهد کشورهای اروپایی‌که سالیان دراز تجربه تولید و استفاده از خودروهای دیزلی را دارند، تنها راه چاره را ممنوعیت تولید و حذف این خودروها از ناوگان شان دیده‌اند که می‌تواند به عنوان یک الگو برای دستیابی به تجارب کشورهای موفق و با کمترین هزینه و بدون آزمون و خطا، مورد توجه سیاست گذاران کشور ما قرار گیرد.
۳- نباید از این واقعیت چشم پوشی کنیم که صنعت خودروسازی در ایران نسبت به اروپا عقب تر است، اما با تصمیم‌های هوشمندانه می‌توان این فاصله را به شدت کاهش داد. خودروسازان ما باید با شناخت و ترسیم مسیری که همتایان پیشرفته تر خود در اروپا پیموده اند، قسمتی از این مسیر را که به عقیده همان خودروسازان اشتباه پیموده شده بود حذف کرده و با تغییر جهت حرکت به سمت مسیری که در حال حاضر خودروسازان مطرح دنیا به دنبال آن هستند از فاصله خود نسبت به آنها بکاهند و خود را به مرزهای تکنولوژی نزدیک کنند.
چیزی که در تمامی محافل علمی و سیاسی به آن اعتراف شده، این است که صنعت خودرو در دنیا به سمت توسعه خودروهای برقی و به ویژه هیبریدی در حال حرکت است. این موضوع از آمار مختلف نیز بر می آید به طوریکه در سال ۲۰۱۸ بیش از ۲.۵ درصد کل تولیدهای خودرو در جهان متعلق به خودروهای برقی بود و این سهم سالانه در حال افزایش است. کشوری مانند نروژ حدود ۵۰ درصد از خودروهای جدید خود را در سال ۲۰۱۸ به خودروهای برقی اختصاص داده است. بسیاری از کشورهای دنیا نیز برنامه افزایش سهم خودروهای برقی را در سبد حمل و نقلی خود طی سال‌های آینده دارند. به عنوان مثال کشور هلند قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ میلادی، ثبت هیچ خودرو جدید غیر برقی را در ناوگان خود اجازه ندهد. برنامه های مشابه نیز توسط سایر کشورها در دست اجرا است.
حال بهتر بود هزینه ای که جهت توسعه و طراحی موتور سواری دیزلی در آن مجموعه صورت گرفت، در راستای طراحی و پایه ریزی تولید خودروهای برقی صرف می‌شد که هم به لحاظ صرفه‌جویی در مصرف سوخت و هم از سایر مناظر محیط زیستی و آینده نگری برای کشور مفیدتر می‌بود. براساس ادعای مدیران پروژه، حدود ۵۰ میلیون یورو برای طراحی و تولید این موتور دیزلی هزینه شده است. با این مقدار هزینه می توان حدود ۸۰۰۰ خودرو برقی به ناوگان تاکسیرانی شهرهای بزرگ اضافه کرد که به طور یقین، تأثیر مثبتی در کاهش آلودگی هوای کلان شهرها و تضمین کننده محیط زیست نسل های آینده خواهد بود.
۴- گزارش های زیادی نشان دهنده این مهم است که به رغم اینکه تعداد خودروهای دیزلی از میان کل وسائل نقلیه در شهر تهران در حدود سه درصد است، عامل اصلی آلودگی هوای شهر تهران (سیاهه انتشار سایر کلانشهرها در دست تهیه است) خودروهای دیزلی هستند. در طول سالیان گذشته دولت از کنترل آلایندگی این خودروها تا حدودی ناتوان بوده و منطقی نیست که با افزودن به شمار این خودروها چالش های پیش رو را افزایش داد. برای حل معضل آلایندگی خودروهای دیزلی نیز تاکنون مصوبات بسیاری در نهادهای مختلف اخذ شده است که تعدادی از آنها عبارتند از:
الف ) بند ۳-۲ مصوبه شماره ۱۲۷۸۲/ت۴۹۹۵۲ﻫ مورخ ۹۳/۰۲/۱۰ : استفاده از صافی (فیلتر ذرات) برای خودروهای دیزلی سنگین
ب) بند ۱-۴ مصوبه شماره ۱۲۷۸۲ /ت۴۹۹۵۲ﻫ مورخ ۹۳/۰۲/۱۰: منوط شدن شماره گذاری خودروهای دیزلی به نصب فیلتر دوده
ج) تبصره ۲ ماده ۲ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک: از تاریخ ابلاغ این تصویب نامه باید در تمام شهرهای دارای اولویت، سوخت بنزین یورو ۴ و سوخت نفت-گاز یورو ۴ در دسترس باشد.
د) تبصره ۳ ماده ۲ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک: وزارت نفت موظف است از تاریخ ابلاغ این تصویب نامه، نسبت به توزیع سوخت نفت – گاز یورو ۴ مورد نیاز در جایگاه های سوخت موضوع فهرست پیوست که تأیید شده به مهر دفتر هیئت دولت است اقدام کند.
ه) ماده ۴ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک: برنامه زمانی اعمال حداقل حدود مجاز آلایندگی خودروهای تولید داخل و وارداتی
با این اوصاف، تصدیق خواهید کرد که با وجود مصوبات متعدد، کماکان مشکل آلایندگی خودروهای دیزلی در کشور حل نشده است.
۵ – کاهش استفاده از حامل‌های انرژی و مصرف سوخت امری است که در اکثر اسناد بالادستی و قوانین و مصوبات به آن اشاره شده و سیاست‌های کلی بخش انرژی کشور نیز در همین جهت است. بنابراین هر گونه تصمیمی که باعث صرفه جویی در مصرف سوخت شود، در راستای این سیاست‌ها قرار خواهد گرفت.
تولید خودروی دیزلی نیز با توجه به پایین‌تر بودن مصرف سوخت آن نسبت به خودروهای بنزینی می‌تواند از حمایت سیاست فوق بهره مند شود. اما نکته‌ای که در اینجا باید به آن توجه شود این است که در کنار مساله کاهش مصرف سوخت، باید سایر سیاست‌های کلی نیز در تصمیم گیری‌ها لحاظ شود. باید تمامی جوانب مورد بررسی قرار گیرند تا از مزیت عمومی تصمیمات اطمینان خاطر حاصل شود و نباید به قیمت آلوده شدن هوای شهرها به کاهش مصرف سوخت برسیم. طبق محاسباتی که در گزارش جامع پیوست آورده شده، فایده اقتصادی ناشی از جایگزینی یک خودروی دیزلی سبک با یک خودروی بنزینی بر اثر کاهش مصرف سوخت آن چیزی حدود ۱۶۰ دلار آمریکا در سال است.
درحالی که براساس محاسباتی که جزئیات آن در همین گزارش آمده، ضرر اقتصادی ناشی از این تصمیم باتوجه به افزایش هزینه های آلایندگی و تعمیر و نگه داری، سالانه حدود ۱۸۰ دلار برای یک خودرو است. بنابراین مشاهده می کنیم که شاید در ظاهر طرح تولید خودروی سواری دیزلی به جهت اقتصادی مفید باشد، اما با بررسی دقیق تر مشاهده می کنیم که نه تنها مفید نیست، بلکه به لحاظ اقتصادی به زیان کشور نیز خواهد بود. همین دلیل هم موجب شد تا شورایعالی اقتصاد با طرح حمایت از تولید خودروهای مذکور مخالفت کند که مراتب اعلام آن ضمیمه است.
۶ – مدتی است، نامه ای از جانب همکاران جنابعالی در مجموعه ایران خودرو دیزل با این مضمون برای معاون اول رئیس جمهوری ارسال شده که درحال حاضر به دلیل وجود تحریم ها و عدم تأمین سوخت باکیفیت مناسب، الزام نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی حذف شود. حال، جنابعالی در بند ۵ نامه خود اعلام فرمودید که سوخت باکیفیت دیزل در کشور توسط وزارت نفت به خوبی تأمین می شود و کاملاً مناسب استفاده محصول طراحی شده آن شرکت است. این موضع‌گیری متضاد از یک مجموعه واحد جای سوال دارد و در این شرایط این برداشت در اذهان ایجاد می‌شود که خودروسازان نسبت به کیفیت سوخت توزیعی در کشور، متناسب با منافع خود اظهار نظر می کند.
نکات بالا اصول مخالفت این سازمان با تولید خودروهای سواری دیزلی است که هریک از بندهای فوق به طور کامل جزئی و فنی در گزارش پیوست تشریح شده است. با یادآوری این نکته ها، این سازمان مانند قبل اعلام می‌کند که به طور جدی با تولید خودروهای سواری دیزلی مخالف است و به خودروسازان داخلی نیز پیشنهاد می‌کند که برای توسعه حمل و نقل پاک قدم بردارند. امید است آن شرکت با هم اندیشی همکاران این جانب در سازمان حفاظت محیط زیست با ارائه طرح‌های سنجیده و سازگار با محیط زیست در حوزه حمل و نقل و تولید وسایل نقلیه که هم ملاحظات اقتصادی و هم ملاحظات زیست محیطی را مدنظر قرار داده و در جهت پیشرفت هم زمان صنعت خودرو و حفظ محیط زیست کشور، گام‌های موثر برداشته شود.